Menengahi Konflik KONI-KOI

Prestasi olahraga di Indonesia cenderung menurun dalam beberapa tahun terakhir. Centang-perenang tata kelola olahraga di Indonesia berbanding simetris dengan minimnya prestasi atlet kita. Tengoklah hasil yang mengecewakan pada ajang bergengsi SEA Games XXVII tahun 2013 di Myanmar. Perolehan medali atlet-atlet kita sangat jauh dari target. Posisi Indonesia hanya mampu bertengger di peringkat empat pesta olahraga negara-negara Asean tersebut.

Ironi, menurunnya prestasi justru disebabkan oleh hal-hal yang tidak berkaitan dengan olahraga. Perorangan maupun kelompok kepentingan ikut bermain dalam organisasi olahraga. Organisasi olahraga menjadi ajang perebutan kepentingan politik. Masyarakat Indonesia sibuk berpolemik ihwal kisruh yang menimpa organisasi olahraga. Kisruh yang berkepanjangan mengakibatkan terabaikannya pengelolaan, pembinaan, dan pengembangan olahraga prestasi.

Renggangnya hubungan Komite Olahraga Nasional Indonesia (KONI) dan Komite Olimpiade Indonesia (KOI) menambah panjang deretan permasalahan keolahragaan nasional. Dua institusi tinggi olahraga nasional ini terlibat konflik. Sengketa kewenangan menjadi sumber konflik KONI-KOI.

Konflik antara KONI dan KOI sangat mengganggu eksistensi pembinaan organisasi dan pencapaian prestasi atlet. Konflik organisasi yang berimbas pada menurunnya prestasi atlet merupakan masalah yang harus diselesaikan.

Sejatinya, tidak ada yang perlu diributkan, apalagi berujung konflik berkepanjangan. Apa yang terjadi hanya masalah koordinasi antara KONI dan KOI dalam mengimplementasikan tugas, kewenangan, dan kewajibannya. Sebab KONI dan KOI masing-masing memiliki kewenangan yang cukup tegas. Penyelenggaraan pekan olahraga nasional menjadi tugas KONI. Sedangkan Penyelenggaraan olahraga internasional menjadi tugas KOI. Adapun induk organisasi cabang olahraga bertanggung jawab terhadap penyelenggaraan kejuaraan olahraga tingkat nasional dan tingkat internasional.

Tidak terjadi duplikasi antara tugas, fungsi, maupun pengakuan internasional terhadap KONI maupun KOI. Diibaratkan sekeping mata uang logam, satu sisinya adalah KONI dan sisi yang lain adalah KOI. Tidak terdapat tumpang tindih kewenangan antara keduanya. Masing-masing dapat bekerja berdasarkan tupoksinya untuk memajukan prestasi olahraga di Indonesia.

KONI dan KOI harus memiliki visi dan misi yang sama dalam tata kelola olahraga. Terlebih lagi dalam waktu dekat akan digelar ajang SEA Games 2015. Sejumlah turnamen lainnya juga membutuhkan persiapan yang matang, yaitu Olimpiade 2016, dan Asian Games 2018. Indonesia sebagai shahibul bait (tuan rumah) penyelenggaraan Asian Games 2018 tentu dituntut betul-betul siap dan mampu menyumbang prestasi yang optimal dalam setiap cabang kompetisi.

Sinergi dan kerjasama KONI-KOI menjadi angin segar bagi para atlet dan pelatih untuk bangkit meraih prestasi. Rakyat Indonesia akan bangga menyematkan garuda di dada, manakala prestasi olahraga Indonesia mampu bicara di tingkat dunia.

Nur Rosihin Ana

Editorial Majalah Konstitusi No. 98 April 2015

readmore »»  

Mengembalikan Daulat Negara atas SDA

Pertumbuhan industri air minum dalam kemasan (AMDK) mengalami peningkatan pesat di Indonesia. AMDK menjadi bisnis yang cukup menggiurkan karena konsumsi air terus meningkat seiring pertumbuhan jumlah penduduk.

Menjamurnya bisnis AMDK berimplikasi pada semakin banyaknya daerah yang menjadi sasaran eksploitasi air. Tak jarang ekploitasi air memicu konflik. Terjadi perebutan sumber mata air oleh perusahaan AMDK. Akibatnya masyarakat sekitar sumber mata air mengalami kesulitan air.

Tengoklah misalnya eksploitasi air yang dilakukan oleh sebuah perusahaan multinasional di Desa Curug Goong, Padarincang, Serang, Banten. Masyarakat resah karena khawatir perusahaan akan menguasai sumber mata air Cirahab. Hal ini kemudian memicu konflik antara warga masyarakat dengan pemerintah dan perusahaan. Bahkan konflik pun terjadi antaranggota masyarakat yang pro dan kontra.

Perusahaan dengan bebas tanpa batas menguras air tanpa pengawasan oleh administrasi negara. Tidak ada yang mengetahui berapa jumlah air yang dikuras. Celakanya, tidak ada aturan yang menjelaskan apakah yang diambil adalah air permukaan atau air artesian. Penyedotan air di Padarincang diperkirakan sejumlah 63 liter per detik, dan akan menghasilkan 16 miliar per hari. Dapat dibayangkan berapa besar penghasilan perusahaan multinasional itu per tahun.

Kasus serupa juga terjadi di Sukabumi dan Klaten. Petani di Klaten sekarang harus menyedot air dengan mesin diesel, padahal sebelumnya tidak demikian. Di Sukabumi, dulu air dapat diambil di kedalaman 5-8 meter, sekarang harus lebih dari 15 meter. Hal tersebut merupakan contoh kecil dari kesalahan tata kelola SDA di Indonesia.

Sesungguhnya air merupakan karunia Tuhan yang menjadi kebutuhan dasar yang sangat penting bagi makhluk hidup di muka bumi ini. Air merupakan barang publik (common good) yang dapat diakses oleh setiap orang. Kebutuhan akan air merupakan hak asasi manusia. Setiap orang berhak memperoleh air dengan cukup, aman, dapat diterima, dan dapat diakses secara fisik, serta terjangkau untuk penggunaan pribadi dan rumah tangga.

Barang publik itu telah berubah menjadi komoditas yang lebih mementingkan aspek ekonomi yang berorientasi pada keuntungan. Pergeseran makna ini terlihat dalam pengaturan mengenai hak guna usaha air (HGUA) kepada pihak swasta. Keberadaan HGUA dalam Undang-Undang Nomor 7 Tahun 2004 tentang Sumber Daya Air (UU SDA) secara fundamental merekonstruksi nilai air yang merupakan barang publik (common good) menjadi komoditas ekonomi (commercial good) yang dapat dikuasai sekelompok individu dan badan usaha.

Visi UU SDA jelas menyebutkan bahwa sumber daya air dikuasai oleh negara dan dipergunakan untuk sebesar-besarnya kemakmuran rakyat. Namun ketentuan pasal-pasal di dalam UU SDA sangat jelas mengusung semangat privatisasi, swastanisasi, komersialisasi, hingga monopoli dalam pengelolaan SDA. Pemerintah secara kasat mata hendak melepaskan tanggung jawab pengurusan (bestuurdaad) dan pengelolaan (beheerdaad) kepada swasta melalui privatisasi pengurusan dan pengelolaan SDA.

Privatisasi hak atas air membuka peluang terjadinya diskriminasi dalam mengakses kebutuhan atas air. Privatisasi akan mendorong sebagian orang dapat memperoleh air minum yang berkualitas, sementara sebagian besar lainnya kesulitan untuk mengakses dan menjangkau secara layak.

Hak guna pakai air (HGPA) primer merupakan kewajiban negara, dan seharusnya rakyat memperoleh HGPA secara cuma-cuma. Membiarkan terjadinya privatisasi dan komersialisasi berarti negara melepaskan diri dari tanggung jawab secara mutlak terhadap penyediaan air untuk rakyatnya. Sudah selayaknya UU SDA yang mengusung semangat privatisasi itu dibatalkan.

Nur Rosihin Ana

Editorial Majalah Konstitusi No. 97 Maret 2015

readmore »»  

Pengelolaan Limbah

Keberadaan limbah seringkali menimbukan masalah bagi lingkungan. Terlebih lagi limbah bahan berbahaya dan beracun (B3). Limbah B3 adalah sisa suatu usaha atau kegiatan yang mengandung B3. Limbah B3 baik secara langsung maupun tidak langsung, berpotensi mencemarkan, dapat membahayakan lingkungan hidup, kesehatan, kelangsungan hidup manusia serta makhluk hidup lainnya.

Karakteristik limbah B3 yaitu mudah meledak, mudah terbakar, bersifat reaktif, beracun, menyebabkan infeksi, bersifat korosif, dan lain-lain. Oleh karena itu, diperlukan penanganan dan pengolahan khusus terhadap limbah jenis ini.

Lantas, siapa yang bertanggung jawab mengelolanya? Tentu perusahaan produsen limbah yang wajib mengelolanya. Pengelolaan limbah B3 pun harus mendapatkan izin. Ketentuan Pasal 59 ayat 4 Undang-Undang Nomor 32 Tahun 2009 tentang Perlindungan dan Pengelolaan Lingkungan Hidup (UU PPLH) menyebutkan pengelolaan limbah B3 harus seizin Menteri, gubernur, atau bupati/walikota sesuai dengan kewenangannya.

Pengelolaan limbah B3 tanpa izin, merupakan tindak pidana, dalam hal ini tindak pidana lingkungan hidup. Lalu bagaimana halnya jika izin dalam proses perpanjangan, apakah pengelolaan limbah harus dihentikan sementara? Jika pengelolaan limbah tetap berlangsung di tengah proses perpanjangan izin, apakah hal ini merupakan tindak pidana?

Kasus yang menimpa Bachtiar Abdul Fatah, General Manager Sumatera Light South PT Chevron Pacific Indonesia (PT. CPI) menjadi kaca benggala dalam pengelolaan limbah B3. Bachtiar didakwa atas tuduhan melanggar Pasal 2 dan Pasal 3 UU Tipikor. Alasannya antara lain, proyek bioremediasi yang dikerjakan atas tanah yang terkontaminasi minyak bumi (limbah B3), yang dihasilkan oleh PT. CPI, dilakukan tanpa adanya izin.

Benarkah proyek bioremediasi PT CPI tak berizin? Sesungguhnya PT CPI telah mengantongi izin proyek bioremediasi. Soil Bioremediasi Facility (SBF) Lokasi 8D-58, memiliki izin dari Kementerian Lingkungan Hidup (KLH) Nomor 69 Tahun 2006 dengan masa berlaku sampai Maret 2008.

Saat proses perpanjangan izin di KLH pada 2008 itulah pangkal masalahnya. Bachtiar didakwa tetap menjalankan proyek bioremediasi tanpa izin. Padahal Pengawas Lingkungan Hidup KLH dalam salah satu Berita Acara-nya menyatakan proses operasi bioremediasi bisa dilakukan pada saat perpanjangan izin pengoperasian SBF sedang diproses di KLH.

KLH sebagai regulator tidak mempermasalahkan PT. CPI yang tetap melanjutkan proyek bioremediasi di tengah proses mengurus perpanjangan izin. Namun rupanya pihak Penyidik dan Penuntut Umum mengabaikan sikap KLH. Hal ini berujung pemidanaan kepada Bachtiar.

Sewajarnya perusahaan penghasil limbah B3 berkewajiban mengelola limbah yang dihasilkannya. Sewajarnya pula pengelolaan limbah B3 harus berizin. Permasalahannya adalah, apakah saat proses pengurusan perpanjangan izin pengelolaan limbah B3, secara hukum dianggap telah memperoleh izin, sehingga secara hukum pula dapat melakukan pengelolaan limbah B3.

Subjek hukum yang dalam proses mengajukan permohonan perpanjangan izin, secara formal memang belum mendapat izin, meskipun sebelumnya sudah mendapatkan izin. Namun secara materiil dianggap telah memperoleh izin. Terlabih lagi tidak terdapat pelanggaran terhadap syarat-syarat pengelolaan limbah B3 yang ditentukan dalam pemberian izin.

Apabila pengelolaan limbah B3 harus dihentikan karena proses perpanjangan izin belum keluar, maka akan berdampak kerugian cukup serius baik bagi perusahaan maupun masyarakat dan negara. Terlebih lagi apabila izin tak kunjung terbit justru karena lambatnya birokrasi pemerintahan. Oleh karena itu, tepat kiranya pengelolaan limbah B3 yang sedang dalam proses permohonan perpanjangan izin, harus dianggap telah memperoleh izin.

Editorial Majalah Konstitusi No. 96 - Februari 2015, hal. 3

readmore »»  

Fungsi Alat Berat dan Kendaraan Bermotor

Alat berat berfungsi sebagai alat produksi. Sedangkan kendaraan bermotor berfungsi sebagai moda transportasi. Benarkah alat berat tidak sama dengan kendaraan bermotor?

Alat berat diperlakukan sama dengan kendaraan bermotor. Padahal secara kualitatif dari aspek fungsional (teleologis), alat berat dan kendaraan bermotor adalah berbeda. Alat berat sejak awal (kodrati) dibuat dan ditujukan untuk kegiatan produksi atau secara fungsional (teleologis) merupakan alat produksi. Sedangkan kendaraan bermotor sejak awal dibuat untuk kegiatan transportasi berlalu lintas di jalan atau secara fungsional adalah sebagai alat pengangkut barang atau orang.

Penjelasan Pasal 47 ayat (2) huruf e bagian c Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (UU LLAJ) menempatkan alat berat sebagai kendaraan bermotor. Ketentuan ini digugat oleh tiga perseoran terbatas (PT) yang bergerak di bidang jasa rental alat berat, yakni PT Tunas Jaya Pratama, PT Multi Prima Universal, dan PT Marga Maju Mapan. Menurut para Pemohon, ketentuan tersebut bertentangan dengan Pasal 1 ayat (3) serta Pasal 28D ayat (1) dan ayat (2) UUD 1945.

Para Pemohon melalui kuasa hukum Adnan Buyung Nasution, Ali Nurdin, Rasyid Alam Perkasa Nasution, dan Absar Kartabrata, mengajukan permohonan melalui surat bertanggal 28 November 2014 ke Mahkamah Konstitusi. Permohonan ini diregistrasi oleh Kepaniteraan Mahkamah pada Jumat, 9 Januari 2015, dengan Nomor 3/PUU-XIII/2015.

Mahkamah kemudian membentuk Panel Hakim untuk memeriksa perkara ini. Panel Hakim terdiri dari tiga hakim konstitusi, yakni Hakim Konstitusi Wahiduddin Adams, Muhammad Alim, dan Suhartoyo, dan dibantu seorang Panitera Pengganti, Mardian Wibowo. Gelar perkara pemeriksaan pendahuluan dilaksanakan pada Rabu, 21 Januari 2015 Pukul 11.00 WIB. Berselang 14 hari kemudian, tepatnya pada 4 Februari 2015, Mahkamah menggelar sidang pemeriksaan perbaikan permohonan. Gelar perkara berikutnya beragendakan mendengar keterangan Pemerintah dan DPR, dijadwalkan pada 23 Februari 2015.

PT Tunas Jaya Pratama, PT Multi Prima Universal, dan PT Marga Maju Mapan merupakan pemilik/pengelola alat-alat berat berupa antara lain: crane, mesin gilas (stoomwaltz), excavator, vibrator, dump truck, wheel loader, bulldozer, tractor, forklift dan batching plant. Ketiga PT ini menggunakan alat-alat berat tersebut dalam aktivitas usahanya. Maka tidak mengherankan jika para Pemohon merasa hak-hak konstitusionalnya dirugikan oleh berlakunya ketentuan dalam Penjelasan Pasal 47 ayat (2) huruf e bagian c UU LLAJ.

     Pasal 47 ayat (2) UU LLAJ:
Kendaraan Bermotor sebagaimana dimaksud pada ayat (1) huruf a dikelompokkan berdasarkan jenis:a.  sepeda motor;
b.  mobil penumpang;
c.   mobil bus;
d.  mobil barang; dan
e.  kendaraan khusus.
 Penjelasan Pasal 47 ayat (2) huruf e UU LLAJ:Yang dimaksud dengan “kendaraan khusus” adalah Kendaraan Bermotor yang dirancang khusus yang memiliki fungsi dan rancang bangun tertentu, antara lain:
a.  Kendaraan Bermotor Tentara Nasional Indonesia;
b.  Kendaraan Bermotor Kepolisian Negara Republik Indonesia;
c.   alat berat antara lain bulldozer, traktor, mesin gilas (stoomwaltz), forklift, loader, excavator, dan crane; serta
d.  Kendaraan khusus penyandang cacat. 

Ilustrasi suasana penumpang di lantai 2 Bus Tingkat Wisata Jakarta City Tour, (21.12.2014).
Dokumentasi foto: Najuba Uzuma Akasyata.

Beda Tapi Disamakan

Para Pemohon berdalil, pengelompokan alat berat sebagai kendaraan bermotor, merupakan perlakuan yang keliru. Perlakuan yang sama ini menimbulkan sejumlah konsekuensi, antara lain, alat berat diharuskan mengikuti uji tipe dan uji berkala serta memiliki perlengkapan kendaraan seperti halnya kendaraan bermotor.

Menurut para Pemohon, persyaratan uji tipe dan uji berkala tidak mungkin dapat dipenuhi oleh alat berat karena karakteristik alat berat tidak pernah sama dengan kendaraan bermotor. Alat berat yang dimiliki dan/atau dikelola Para Pemohon seperti crane, mesin gilas (stoomwaltz), excavator, vibrator, bulldozer dan batching plant tidak memiliki ban karet seperti kendaraan bermotor pada umumnya. Roda alat berat tersebut terbuat dari besi, sehingga tidak mungkin memenuhi syarat kedalaman alur ban. Bahkan terdapat alat berat yang sama sekali tidak bergerak seperti crane dan batching plant, sehingga tidak mungkin memenuhi persyaratan laik jalan. Sebab crane dan batching plant tidak memiliki rem, tidak memiliki roda depan dan tidak menggunakan ban.

Alat berat juga diharuskan memiliki perlengkapan kendaraan bermotor, sebagaimana dinyatakan dalam Pasal 57 ayat (3) UU LLAJ. Kelengkapan dimaksud seperti sabuk keselamatan, ban cadangan, segitiga pengaman, dongkrak, pembuka roda.

Kemudian alat berat juga harus diregistrasi dan diidentifikasi untuk mendapatkan sertifikat uji tipe seperti halnya kendaraan bermotor. Hal ini sebagaimana diatur dalam Pasal 64 UU LLAJ. Padahal sebagaimana telah diuraikan di atas, alat berat tidak dapat dilakukan uji tipe. Dengan demikian sudah tentu ketentuan imperatif yang mengharuskan adanya Surat Tanda Nomor Kendaraan Bermotor (STNK) dan Tanda Nomor Kendaraan Bermotor (TNKB) sebagaimana diatur dalam ketentuan Pasal 68 ayat (1) UU LLAJ tidak mungkin dapat dipenuhi sehingga pada gilirannya alat berat Para Pemohon tidak dapat dioperasikan.

Operator alat berat pun diharuskan memiliki Surat Izin Mengemudi (SIM). Menurut para Pemohon, Ketentuan ini tidak mungkin bisa dipenuhi. Sebab untuk mengoperasikan alat berat membutuhkan keahlian tertentu yang tidak ada relevansinya dengan kemampuan seseorang yang sudah memiliki SIM B II. Alat berat yang dimiliki oleh Para Pemohon hanya dapat dioperasikan oleh orang yang sudah mengikuti pelatihan khusus alat berat tanpa harus memiliki SIM B II yang secara khusus mensyaratkan umur dan administrasi SIM B I dan SIM A sebelum mendapatkan SIM B II.

Persyaratan-persyaratan yang secara imperatif diatur dalam ketentuan pasal-pasal tersebut, tidak bakal dapat dipenuhi oleh Para Pemohon. Sebab, terdapat keanekaragaman alat berat baik dalam fungsi, ukuran, bentuk, berat dan operator dalam mengoperasikannya. Masing-masing alat berat memiliki karakteristik tersendiri. Akibatnya, alat berat tidak dapat dioperasikan, yang pada gilirannya mengakibatkan kegiatan produksi Para Pemohon terhenti.

Perbedaan Teleologis

Ketentuan Penjelasan Pasal 47 ayat (2) huruf e bagian c UU LLAJ menimbulkan ketidakjelasan dan ketidakpastian hukum. Berdasarkan aspek konstruksi hukum, jelas terdapat perbedaan secara teleologis antara alat berat dan kendaraan bermotor.

Untuk memperkuat dalilnya, para Pemohon memaparkan definisi alat berat dan kendaraan bermotor yang secara universal diterima dalam dunia perindustrian dan transportasi. Dalam buku “Manajemen Alat Berat Untuk Konstruksi”, Asiyanto mendefinisikan alat berat adalah, “Alat yang sengaja diciptakan/didesain untuk dapat melaksanakan salah satu fungsi/ kegiatan proses konstruksi yang sifatnya berat bila dikerjakan oleh tenaga manusia seperti: mengangkut, mengangkat, memuat, memindah, menggali, mencampur, dan seterusnya dengan cara yang mudah, cepat, hemat, dan aman.”

Sedangkan definisi kendaraan bermotor, Menurut Wikipedia, kendaraan bermotor adalah kendaraan yang digerakkan oleh peralatan teknik untuk pergerakkannya dan digunakan untuk transportasi darat.

Definisi tersebut jelas menunjukkan adanya perbedaan alat berat sebagai suatu peralatan (heavy equipment) untuk suatu proyek (produksi) dan kendaraan bermotor (motor vehicle) sebagai sarana angkutan (moda transportasi). Hal ini cukup menjadi bukti bahwa alat berat tidak dapat disamakan dengan kendaraan bermotor.

Secara teleologis, alat berat merupakan alat produksi yang dibuat secara khusus guna memudahkan kegiatan produksi. Sedangkan kendaraan bermotor merupakan kendaraan guna alat angkut (transportasi) manusia dan barang, yang setiap saat melintasi jalan raya.

Alat berat sama sekali tidak berfungsi sebagai alat angkut (transportasi) manusia atau barang. Meskipun terdapat alat berat di jalan umum, seperti halnya bulldozer, namun keberadaan alat berat di jalanan adalah dalam rangka kegiatan produksi, bukan dalam kaitan transportasi. Alat berat tidak akan pernah berfungsi sebagai alat transportasi umum.

Memang dalam perkembangannya terdapat beberapa alat berat yang karena kondisi di lapangan industri membutuhkan perpindahan dari satu tempat ke tempat lain dalam satu wilayah industri, terkesan seolah-olah sama dengan kendaraan bermotor. Namun secara hakikat dan fungsinya (teleologis) tetap tidak mengubah hakikat alat berat sebagai alat produksi, yang sejak semula tidak dapat disamakan dengan kendaraan bermotor sebagai alat transportasi. Berdasarkan sudut pandang teleologis, alat berat tidak akan pernah berubah fungsi menjadi kendaraan bermotor.

Fakta menunjukkan perbedaan alat berat dengan kendaraan bermotor. Oleh karena itu, menurut para Pemohon, Penjelasan Pasal 47 ayat (2) huruf e bagian c UU LLAJ, harus dibatalkan karena tidak memenuhi prosedur konstitusi (hak uji formil). Para Pemohon meminta Mahkamah menyatakan Penjelasan Pasal 47 ayat (2) huruf e bagian c UU LLAJ bertentangan dengan UUD 1945 dan tidak berkekuatan hukum mengikat.

Nur Rosihin Ana

Dalam Majalah Konstitusi No. 96 – Februari 2015, hal. 34-35

readmore »»